[Pims achtertuin 2002-2012]: Spoorwegprivatisering

Op 6 mei 2002 werd Pim Fortuyn vermoord door Volkert van der Graaf. De media zullen de tiende verjaardag van Fortuyns dood ongetwijfeld niet onopgemerkt voorbij laten gaan. Een huilende Harry Mens beet op 1 januari al het spits af. Op zoggel.blogspot.com de komende maanden een poging tot een serieuzere kijk op het fenomeen.

We hebben vorige week gezien dat Fortuyn op het gebied van openbaar vervoer een evolutie doormaakte van voorstander tot felle tegenstander. In De puinhopen van acht jaar Paars (2002) schreef hij: 'NS niet privatiseren en zeker niet naar de beurs, bovendien de scheiding tussen NS-reizigers en railinfrabeheer opheffen, er moet één aanspreekpunt zijn voor een punctueel treinenverloop en niet twee die elkaar de bal kunnen toespelen, zoals nu het geval is.'

Maar dit stond in zijn boek dat als officieus beginsel- annex verkiezingsprogramma werd gebruikt. We onderzoeken hier echter ook wat er sinds 2002 is gebeurd. Na Fortuyns dood kwam de LPF in de regering terecht. Vier ministersposten kreeg de partij toebedeeld: Economische Zaken, Volksgezondheid, Verkeer en Waterstaat en Vreemdelingenzaken en Integratie. Op Verkeer kwam Roelf de Boer, ongetwijfeld toen en zeker nu de minst bekende van de vier. De elkaar in de haren vliegende Herman Heinsbroek en Eduard Bomhoff en de proefballonvaarder Hilbrand Nawijn hebben immers een blijvende indruk achtergelaten, zij het geen onverdeeld positieve. Wat is de invloed van Roelf de Boer op de spoorwegen geweest?

Op parlement.com staat een handig overzicht. De Boers ministeriële activiteiten zijn opgesplitst in 'beleid' en 'wetgeving'. Beleidsmatig schreef hij met Donner (Justitie) en Remkes (Binnenlandse Zaken) onder andere een 'aanvalsplan' om de veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren en op het gebied van wetgeving wist hij 'in het laatste uur van zijn ministerschap' een wetsvoorstel om hoofdwegen met spoed te verbreden door de Senaat te loodsen. Zijn tweede succes was de nieuwe Spoorwegwet - waar het ons hier om te doen is. Ik citeer:

Deze wet wijzigt de gehele spoorwegwetgeving door bestaande wetten te vervangen door één nieuwe wet. Hiermee worden de publiekrechtelijke verantwoordelijkheden en verplichtingen van de minister, de uitvoeringsorganisaties, de vervoerders en andere betrokkenen geregeld. De wet regelt een strikte scheiding tussen enerzijds de zorg voor de infrastructuur en anderzijds het leveren van vervoersproducten op die infrastructuur; dat vervoer wordt verzorgd door de marktpartijen in concurrentie. De zorg voor de infrastructuur, het verdelen van de capaciteit ervan, de randvoorwaarden voor het gebruik en de veiligheid is de verantwoordelijkheid van de overheid. De uitvoerende overheidstaken zullen worden opgedragen aan een zelfstandige uitvoeringsorganisatie. Voor een overgangsperiode zullen deze taken worden uitgevoerd door voormalige onderdelen van het NS-concern. Een Concessiewet (Stb. 265) voert een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein en het hogesnelheidsvervoer in. De wet bevat bepalingen voor het verlenen van meerjarige rechten met betrekking tot de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit.

Er volgt echter nog een zin die op zijn minst frappeert: 'De wetsvoorstellen waren in 2000 ingediend door zijn voorganger Netelenbos.' Heeft De Boer dus het Paarse beleid voortgezet? Men bedenke dat De Boer lid van de VVD was toen hij juli 2002 minister namens de LPF werd - op het laatste nippertje (zie Jutta Chorus, Menno de Galan, In de ban van Fortuyn, 2006³, p. 308-309), en bovendien nog tot september officieel VVD'er bleef. Nu was Netelenbos weliswaar van de PvdA, maar in het licht van de privatiseringsagenda van Paars niet onderdoend voor de meest economisch-liberale VVD'ers.

Overigens is de verzelfstandiging van de NS al in 1993 in gang gezet, nog vóór Paars dus. Maar de daadwerkelijke uitvoering is uiteraard wel onder Paars geschied, zij het onder druk van Europese regelgeving. Op 1 januari 1995 werd de splitsing tussen een 'taaksector' (infrastructuur) en een 'marktsector' (vervoer) officieel; Kok-I was toen net een paar maanden bezig. Dit wijst m.i. in de eerste plaats op twee 'voldongen feiten van de politiek': een nieuwe regering belooft altijd verandering, maar feitelijk voert zij eerst nog een groot deel van de plannen van de vorige regering uit, en Europa bepaalt alles.

Nu heet het dat in 2002 de in 1995 ingezette splitsing (deels) teruggedraaid werd. In 2002, dus op basis van spoorwegwet van De Boer? Dat blijkt toch niet uit het hierboven geciteerde; ik herhaal: 'De wet regelt een strikte scheiding tussen enerzijds de zorg voor de infrastructuur en anderzijds het leveren van vervoersproducten op die infrastructuur; dat vervoer wordt verzorgd door de marktpartijen in concurrentie.' Het terugdraaien zou anderzijds wel weer in lijn liggen van De puinhopen (p. 126-127):

'De NS privatiseren en het spoor liberaliseren, het slaat allemaal nergens op. Zoiets werkt alleen als je naast de bestaande rails ten minste nog een concurrerende rails kunt leggen, zoals dat in Japan is gebeurd. Welnu, dat is te kostbaar en kan niet in een overvol land als het onze. Zonder meerdere spoorlijnen naast elkaar is er ook geen concurrentie mogelijk en moeten we er niet aan beginnen. [...] We hebben het geprobeerd en dat is goed, maar het is ons over het algemeen matig tot niet bevallen. Welnu, we trekken onze lessen, verbeteren waar mogelijk en draaien terug waar nodig onder het motto: beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald!'

Het gebrek aan concurrentie was inderdaad de voornaamste reden om de splitsing terug te draaien. In het goederenvervoer trad er wel enige concurrentievorming op, maar niet in het reizigersvervoer. Daar verhoogde de NS meteen de prijs van een treinkaartje met 6% (zie Arie van der Zwan, Handelaars in onrust, 2010).

Het blijft voor mij toch onduidelijk wat nu de rol van de LPF, van Roelf de Boer, is geweest in dit proces van privatisering, van splisting en (gedeeltelijk) herstel van de oude situatie. Van der Zwan geeft hier wellicht nog een hint in die richting: '[Den Besten, directeur sinds 1992] ging verder dan de regering, die alleen de infrastructuur wilde scheiden van de exploitatie. Den Besten wilde ook het reizigersbedrijf opsplitsen waarbij zelfstandige onderdelen elkaar rekeningen sturen.'

Zo bezien zou de situatie als volgt kunnen zijn: onder Jorritsma en Netelenbos kreeg de privatisering van de spoorwegen, in de vorm van een splitsing van de NS, gestalte; vervolgens voerde de directie van de NS gedurende de jaren negentig de marktwerking te ver door, waardoor De Boers spoorwegwet in 2002 feitelijk neerkwam op herstel van de aanvankelijke splitsingsgedachte en de daaronder vallende Concessiewet de verdeel-en-heers-gedachte van de NS moest beteugelen.