Tien redenen waarom de 'stiltecoupé' een fiasco is

Sinds de Nederlandse Spoorwegen in 2003 de zogenaamde 'stiltecoupé' introduceerden is er vrijwel onafgebroken gediscussieerd over dit fenomeen. Een treincoupé waarin de reiziger stil moet zijn lijkt een alleszins helder en duidelijk concept. De praktijk blijkt echter weerbarstiger. Niet voor niets staat 'een niet stille stiltecoupé' inmiddels al op nummer twee in de lijst met grootste ergernissen van treinreizigers, na - uiteraard - 'vertragingen'.

De ingezondenbrievenrubrieken van forenzenkrantjes als Metro en Sp!ts stromen geregeld vol met brieven van klagers over misstanden met betrekking tot de stiltecoupé, maar ook net zo vaak met brieven van klagers over klagers over misstanden met betrekking tot de stiltecoupé. Ook Twitter produceert een schier oneindige reeks verzuchtingen, ergernissen en verwensingen.

Als doorgewinterde forens maak ik vrijwel dagelijks mee hoe de stiltecoupé het slechtste in de mens naar boven haalt. Daarom: tien redenen waarom ik tegen de stiltecoupé ben.

1) Er heerst grote onduidelijkheid over de exacte definiëring van 'stilte' in 'stiltecoupé'. Iedere conducteur hanteert bovendien zijn of haar eigen praktische richtlijnen. Op de website ns.nl staat dat 'stil ook echt stil' betekent, en dat men dus geen gesprekken mag voeren, telefoneren, 'of op een andere manier geluid maken'. In principe is zachtjes praten of fluisteren dus ook verboden, dat is duidelijk, maar hoe zit het met niet-menselijk geluid? Geluid uit koptelefoon of headset mag ook niet, zo wijst de dagelijkse praktijk uit, maar dat bloedirritante geratel op een laptop, dat bovendien vele malen meer decibellen produceert dan gefluister, mag dan weer wel, omdat dat onder 'werken' valt. Als 'stil is ook echt stil' de definitie is, dan moeten de laptops ook dichtgeklapt blijven.
2) 'Aan u de keus waar u gaat zitten' schrijft de NS heel monter, maar daarvan is zelden sprake. Stiltecoupés zijn vooral ingevoerd op verzoek van loonslaven die ook in de trein moeten werken en dat blijkbaar alleen in absolute stilte kunnen - een ziekte van deze tijd: de concentratiespanne van de mens is extreem kort geworden. Forenzen reizen vooral in de ochtend- en avondspits, maar dan zijn de treinen bomvol, je mag vaak blij zijn als je een zitplaats vindt, wel of geen stiltecoupé. Die keuzevrijheid is dus nogal relatief.
3) Ook al is hij er dus hoofdzakelijk voor werkers, de stiltecoupé is niet gebonden aan de tijden of dagen van de week dat de arbeider met de trein naar zijn werk gaat. Ook bijvoorbeeld op zondag en op vrijdagavond, wanneer dagjesmensen en uitgaanspubliek de treinen bevolken, geldt nog steeds dat men er doodstil moet zijn, wat weer voor extra onbegrip en ergernis kan zorgen.
4) Zelfs de wetenschap bemoeit zich al tegen het fenomeen aan: een stiltecoupé druist in tegen de natuurlijke reflexen van de mens, zo bleek uit onderzoek van psychologen van de universiteit van Chicago, want waar mensen samen zijn hebben ze de natuurlijke behoefte om te communiceren.
5) Het is niet alleen tegennatuurlijk om stil te zijn in gezelschap, zoals de psychologen beweren, het is in wezen ook tegencultureel: op het moment dat je ervoor kiest met het openbaar vervoer te gaan, dan begeef je je in de openbare ruimte, en daar kan men nu eenmaal niet de private stilte opeisen die men thuis voor zichzelf kan creëren.
6) Een principieel bezwaar: ik ben tegen alle pogingen van mensen om andere mensen de mond te snoeren. Daar zien we deze eeuw al genoeg onsmakelijke voorbeelden van.
7) Iedereen weet het, maar het is nog een beetje een taboe om het te zeggen: het zijn nooit de leukste mensen die in stiltecoupés de dienst uitmaken, het zijn vaak zelfgenoegzame 'fatsoensrakkers', zoals Evelien van Veen laatst in de Volkskrant schreef, lui die erop kicken mensen bestraffend toe te spreken, die de tirades die ze overdag hebben ontvangen van de baas aan het eind van de dag afreageren op lieve meisjes en argeloze bejaarden.
8) In een stiltecoupé kom je negen van de tien keer per ongeluk terecht. Dat heeft deels te maken met het feit dat er geen prijsverschil is tussen wel of geen stiltecoupé, zoals wel het geval is met tweede of eerste klas reizen. Nu stap je nooit in een eerste klas coupé in omdat je weet dat je daar geen kaartje voor hebt, maar dat geldt niet voor de stiltecoupé.
9) Een andere reden is dat - zeker van buitenaf - niet altijd duidelijk is waar zich de stiltecoupés bevinden. Die half-doorzichtige stickers op de ruiten, als men ze al opmerkt, doen bovendien eerder aan de zoveelste reclame-uiting in de openbare ruimte denken. Vooral niet-forenzen die incidenteel met de trein reizen komen zo per ongeluk in de stiltecoupé terecht. 'Onze huisregels hangen op de balkons in alle treinen. Dit zorgt voor duidelijkheid' claimt de NS, in reactie op kritiek op de slechte zichtbaarheid, maar dat is waanzin. Zoals je ook ongezien de 'gebruikersovereenkomst' van een product accepteert, zo ga je ook niet eerst op je gemak de huisregels staan lezen als je de trein bent ingestapt.
10) De reden die eigenlijk alle negen voorgaande redenen overbodig maakt: welbeschouwd is het een zwaktebod dat er in een beschaafde maatschappij überhaupt zoiets als een stiltecoupé in het leven moet worden geroepen, het impliceert immers dat stilte en zwijgzaamheid de uitzondering zijn geworden, en dat geluid en gekwebbel de nieuwe norm zijn. Het is een knieval voor de barbaren, die nu een vrijbrief krijgen om zich te misdragen, want wie protesteert kan te verstaan worden gegeven dat hij of zij dan maar in de stiltecoupé moet gaan zitten. Het zou van meer beschaving getuigen als niet luid praten en niet mobiel bellen in de trein de standaard zouden zijn en er eerder speciale ruimtes zouden worden gereserveerd voor wie herrie wil maken of zijn private telefoongesprekken graag met wildvreemden deelt.
Uiteindelijk is het weer het oude liedje - of beter: de evergreen - van het fatsoen, van normen en waarden en rekening houden met een ander. Maar dat geldt dan wel naar twee kanten toe: men zou ook in gewone coupés moeten afzien van luid bellen of hard praten, maar zeker ook in stiltecoupés niet de fatsoensfundamentalist moeten uithangen als er bijvoorbeeld op gedempte toon wordt gepraat.
De stiltecoupé heeft nu in zekere zin een tweedeling gecreëerd: in de stiltecoupés hebben de fatsoensrakkers het letterlijk voor het zeggen, in de overige coupés regeren de hufters. De zwijgende meerderheid is weer eens de pineut.

[Pims achtertuin 2002-2012]: Spoorwegprivatisering

Op 6 mei 2002 werd Pim Fortuyn vermoord door Volkert van der Graaf. De media zullen de tiende verjaardag van Fortuyns dood ongetwijfeld niet onopgemerkt voorbij laten gaan. Een huilende Harry Mens beet op 1 januari al het spits af. Op zoggel.blogspot.com de komende maanden een poging tot een serieuzere kijk op het fenomeen.

We hebben vorige week gezien dat Fortuyn op het gebied van openbaar vervoer een evolutie doormaakte van voorstander tot felle tegenstander. In De puinhopen van acht jaar Paars (2002) schreef hij: 'NS niet privatiseren en zeker niet naar de beurs, bovendien de scheiding tussen NS-reizigers en railinfrabeheer opheffen, er moet één aanspreekpunt zijn voor een punctueel treinenverloop en niet twee die elkaar de bal kunnen toespelen, zoals nu het geval is.'

Maar dit stond in zijn boek dat als officieus beginsel- annex verkiezingsprogramma werd gebruikt. We onderzoeken hier echter ook wat er sinds 2002 is gebeurd. Na Fortuyns dood kwam de LPF in de regering terecht. Vier ministersposten kreeg de partij toebedeeld: Economische Zaken, Volksgezondheid, Verkeer en Waterstaat en Vreemdelingenzaken en Integratie. Op Verkeer kwam Roelf de Boer, ongetwijfeld toen en zeker nu de minst bekende van de vier. De elkaar in de haren vliegende Herman Heinsbroek en Eduard Bomhoff en de proefballonvaarder Hilbrand Nawijn hebben immers een blijvende indruk achtergelaten, zij het geen onverdeeld positieve. Wat is de invloed van Roelf de Boer op de spoorwegen geweest?

Op parlement.com staat een handig overzicht. De Boers ministeriële activiteiten zijn opgesplitst in 'beleid' en 'wetgeving'. Beleidsmatig schreef hij met Donner (Justitie) en Remkes (Binnenlandse Zaken) onder andere een 'aanvalsplan' om de veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren en op het gebied van wetgeving wist hij 'in het laatste uur van zijn ministerschap' een wetsvoorstel om hoofdwegen met spoed te verbreden door de Senaat te loodsen. Zijn tweede succes was de nieuwe Spoorwegwet - waar het ons hier om te doen is. Ik citeer:

Deze wet wijzigt de gehele spoorwegwetgeving door bestaande wetten te vervangen door één nieuwe wet. Hiermee worden de publiekrechtelijke verantwoordelijkheden en verplichtingen van de minister, de uitvoeringsorganisaties, de vervoerders en andere betrokkenen geregeld. De wet regelt een strikte scheiding tussen enerzijds de zorg voor de infrastructuur en anderzijds het leveren van vervoersproducten op die infrastructuur; dat vervoer wordt verzorgd door de marktpartijen in concurrentie. De zorg voor de infrastructuur, het verdelen van de capaciteit ervan, de randvoorwaarden voor het gebruik en de veiligheid is de verantwoordelijkheid van de overheid. De uitvoerende overheidstaken zullen worden opgedragen aan een zelfstandige uitvoeringsorganisatie. Voor een overgangsperiode zullen deze taken worden uitgevoerd door voormalige onderdelen van het NS-concern. Een Concessiewet (Stb. 265) voert een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein en het hogesnelheidsvervoer in. De wet bevat bepalingen voor het verlenen van meerjarige rechten met betrekking tot de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit.

Er volgt echter nog een zin die op zijn minst frappeert: 'De wetsvoorstellen waren in 2000 ingediend door zijn voorganger Netelenbos.' Heeft De Boer dus het Paarse beleid voortgezet? Men bedenke dat De Boer lid van de VVD was toen hij juli 2002 minister namens de LPF werd - op het laatste nippertje (zie Jutta Chorus, Menno de Galan, In de ban van Fortuyn, 2006³, p. 308-309), en bovendien nog tot september officieel VVD'er bleef. Nu was Netelenbos weliswaar van de PvdA, maar in het licht van de privatiseringsagenda van Paars niet onderdoend voor de meest economisch-liberale VVD'ers.

Overigens is de verzelfstandiging van de NS al in 1993 in gang gezet, nog vóór Paars dus. Maar de daadwerkelijke uitvoering is uiteraard wel onder Paars geschied, zij het onder druk van Europese regelgeving. Op 1 januari 1995 werd de splitsing tussen een 'taaksector' (infrastructuur) en een 'marktsector' (vervoer) officieel; Kok-I was toen net een paar maanden bezig. Dit wijst m.i. in de eerste plaats op twee 'voldongen feiten van de politiek': een nieuwe regering belooft altijd verandering, maar feitelijk voert zij eerst nog een groot deel van de plannen van de vorige regering uit, en Europa bepaalt alles.

Nu heet het dat in 2002 de in 1995 ingezette splitsing (deels) teruggedraaid werd. In 2002, dus op basis van spoorwegwet van De Boer? Dat blijkt toch niet uit het hierboven geciteerde; ik herhaal: 'De wet regelt een strikte scheiding tussen enerzijds de zorg voor de infrastructuur en anderzijds het leveren van vervoersproducten op die infrastructuur; dat vervoer wordt verzorgd door de marktpartijen in concurrentie.' Het terugdraaien zou anderzijds wel weer in lijn liggen van De puinhopen (p. 126-127):

'De NS privatiseren en het spoor liberaliseren, het slaat allemaal nergens op. Zoiets werkt alleen als je naast de bestaande rails ten minste nog een concurrerende rails kunt leggen, zoals dat in Japan is gebeurd. Welnu, dat is te kostbaar en kan niet in een overvol land als het onze. Zonder meerdere spoorlijnen naast elkaar is er ook geen concurrentie mogelijk en moeten we er niet aan beginnen. [...] We hebben het geprobeerd en dat is goed, maar het is ons over het algemeen matig tot niet bevallen. Welnu, we trekken onze lessen, verbeteren waar mogelijk en draaien terug waar nodig onder het motto: beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald!'

Het gebrek aan concurrentie was inderdaad de voornaamste reden om de splitsing terug te draaien. In het goederenvervoer trad er wel enige concurrentievorming op, maar niet in het reizigersvervoer. Daar verhoogde de NS meteen de prijs van een treinkaartje met 6% (zie Arie van der Zwan, Handelaars in onrust, 2010).

Het blijft voor mij toch onduidelijk wat nu de rol van de LPF, van Roelf de Boer, is geweest in dit proces van privatisering, van splisting en (gedeeltelijk) herstel van de oude situatie. Van der Zwan geeft hier wellicht nog een hint in die richting: '[Den Besten, directeur sinds 1992] ging verder dan de regering, die alleen de infrastructuur wilde scheiden van de exploitatie. Den Besten wilde ook het reizigersbedrijf opsplitsen waarbij zelfstandige onderdelen elkaar rekeningen sturen.'

Zo bezien zou de situatie als volgt kunnen zijn: onder Jorritsma en Netelenbos kreeg de privatisering van de spoorwegen, in de vorm van een splitsing van de NS, gestalte; vervolgens voerde de directie van de NS gedurende de jaren negentig de marktwerking te ver door, waardoor De Boers spoorwegwet in 2002 feitelijk neerkwam op herstel van de aanvankelijke splitsingsgedachte en de daaronder vallende Concessiewet de verdeel-en-heers-gedachte van de NS moest beteugelen.

Klaar met winterklaar

Na 'onderbuik' en 'smartfoon' is 'winterklaar' het derde woord dat ik niet meer kan horen zonder er zeurende hoofdpijn van te krijgen. Weet u het nog? Na de gruwelen van de winter 2009-2010 - gestrande reizigers, kortgesloten sprinters, het hele treinverkeer op z'n gat - beloofden NS en ProRail beterschap: ze zouden er alles aan doen om herhaling van de ellende te voorkomen. Het spoor werd, zo heette het strijdvaardig, 'winterklaar' gemaakt.

Begin oktober 2010 werd zelfs de winterdienstregeling alvast uitgebreid getest. Onvoorziene verrassingen moesten koste wat kost voorkomen worden, het zekere voor het onzekere, vandaar deze vroege proeve van bekwaamheid. Dat het nog rond de twintig graden was vormde blijkbaar geen enkel beletsel. Twee maanden later klopte Koning Winter voorzichtig op de deur en prompt ging op het spoor weer alles mis wat er mis kon gaan.

Deze winter leek dan eindelijk alles op rolletjes te lopen. Weliswaar niet omdat NS en ProRail eindelijk hun zaakjes op orde hadden maar omdat het maar geen winter wilde worden. Maar we zwegen wijselijk en telden onze zegeningen. En nu het dan alsnog winter is geworden blijkt dat alles bij het oude is gebleven. Een paar centimeter sneeuw en binnen een paar uur lag het treinverkeer zo plat als een 'plankende' John Guidetti.

Winter en ik, de relatie is ernstig bekoeld. Vroeger was ik er gek mee, keek ik er maanden naar uit. Begin 2008 schetste ik een zelfportret in de figuur van de 'wintermens' in de fenomenologie van de seizoensmens. En nog in januari 2009 streed ik hier tegen de positieve discriminatie van de koulijders. Maar dat waren tijden van onschuld en naïviteit. Nu ben ik voor werk en inkomen afhankelijk van rijdende treinen. Nu heb ik een cv-ketel, eentje met een strafblad. Nu ben ik drie winters wijzer.

'Winterklaar', ik ben er klaar mee, ik kan het woord niet meer horen. Waarom dan toch 'slechts' de op twee na grootste ergernis? Omdat het woord, in tegenstelling tot 'onderbuik' en 'smartfoon', toch nog één positieve connotatie heeft. Van Kooten en De Bie zouden namelijk de bedenkers van het woord zijn: Jacobse en Van Es maken uw tuin winterklaar. 'Had u al koffie gehad, mevrouw?'

Jacobse en Van Es waren bedriegers, charlatans. Wat dat betreft zitten NS en ProRail er nog niet eens zo ver naast met hun 'winterklaar'...

Fenomenologie van de treinforens

Fenomenologen aller landen, verenigt u! Behalve van de seizoenen en van het vrouwvolk heeft Zoggel inmiddels ook verstand van de mensensoorten die elke werkdag weer de vaderlandse treinen bevolken. Degelijk veldwerk in de vorm van duizenden spoorkilometers per jaar hebben hem een feilloos inzicht verschaft in de eigenaardigheden van de verschillende typen, soorten en ordes. Hoogste tijd voor een nieuwe fenomenologie. Wegens noodzakelijke afbakening van het object van onderzoek behelst de hiernavolgende indeling hoofdzakelijk de treinforens zoals die zich in de ochtendspits manifesteert, dat wil zeggen: in zijn natuurlijke omgeving. Mocht u zichzelf in een van de categorieën herkennen: het is niet persoonlijk bedoeld.

De laptopper : vaak op lichtbruine schoenen, in grijze pantalon en met moeilijke bril. Kan óf niet wachten tot hij op zijn werk is, óf zit zo onder de plak van de baas dat hij al moet beginnen voor hij überhaupt binnen is. Is daarmee de hedendaagse lopendebandwerker. Gaat vaak uit frustratie extra hard op de toetsen zitten rammen.
De teringlijder : de hoesters, rochelaars, kuchers, keelschrapers en reutelaars die non-stop hun gehoest, gerochel, gekuch, geschraap en gereutel de coupé in slingeren. Vroeger gingen ze nog gewoon naar Davos, nu naar Duivendrecht of Den Haag.
De uitkleder : instappen en gewoon gaan zitten is er niet bij. Deze soort plant eerst pontificaal de tas op de stoel en ontdoet zich vervolgens uiterst traag - arrogant het gangpad blokkerend - van jas, sjaal en/of colbert, die samen met de paraplu in het rek belanden. Juist deze soort stapt vaak bij het volgende station alweer uit.
De nester : doorgeëvolueerde versie van de uitkleder. Begint meteen de zitplaats in te richten als betrof het de eigen huiskamer of keuken (of badkamer: schaamteloos deodorant spuiten!): het tafeltje wordt uitgeklapt, de schoenen gaan uit, de zojuist in plastic zakjes verpakte boterhammen worden reeds uitgestald, de thermoskan wordt aangesproken en - zeker niet te vergeten - : de armleuning in het midden wordt ostentatief uitgeklapt. Dat jij het als buurman ook weet. Zet nog net geen plant in de hoek.
De stiltiaan : ze bestaan: mensen die bewust in een stiltecoupé gaan zitten. Dus niet dat je gewoon maar ergens instapt en dan altijd in een stiltecoupé blijkt te zijn beland. Nee, mensen die echt denken: ik wil stilte, dus ik zal 's met het openbaar vervoer gaan. In de spits. De stiltiaan. Ze bestaat.
De student : op maandag te herkennen aan dikke weekendtas en afgepeigerd gelaat, op vrijdag aan nog iets dikkere weekendtas en afgepeigerd gelaat. Ook te herkennen aan het non-stop tevoorschijn halen, weer wegstoppen, weer tevoorschijn halen, enz., van de smartfoon - vol met malle Appies.
De bejaarde : reist normaliter rustig buiten de spits, maar wil nog weleens om de een of andere reden er middenin terechtkomen. In dat geval te herkennen aan totale desoriëntatie, blinde paniek en radicale doodsangst. Begeeft zich niet zelden, uit vrees door alle drukte een overstap te missen, veel te vroeg naar de uitgang, net wanneer de trein hevig van spoor begint te wisselen. In zulke gevallen: vliegende bejaarde.
De vouwfietser : heeft lak aan de ijzeren wet 'als je werk zo ver van het station ligt dat je nog een vouwfiets nodig hebt, moet je niet met de trein gaan'. Plaatst de fiets bijna altijd zo dat-ie vroeg of laat omflikkert. Een andere ijzeren wet: 'vouwfietsen zijn vrouwfietsen', gaat overigens steeds minder op. Niettemin: geen beter voorbehoedsmiddel dan de aanblik van een regenpak op een vouwfiets.
De sneukees : restcategorie van scharrelaars van velerlei pluimage: roeptoeters, prevelaars, consultants, zonderlingen, uitgeprocedeerde asielzoekers, pleinvrezenden, enquêteurs, nepbellers, tegen-wildvreemden-aan-praters, neuriënden, consultants, knikkebollers, meurberen, Intermediair-lezers en consultants.
De nakomer : deze is er één van het bloed onder de nagels. De situatie is de volgende: perron mudjevol, de trein komt voorgereden, het volk dromt samen voor de deur. De mensen in de trein stappen uit, iedereen wacht ongeduldig maar netjes tot de laatste is uitgestapt, waarop men zich naar binnen wurmt. En dan komt er na enige seconden nog zo'n dooie lul op z'n elfendertigst de hoek om gesjokt die ook nog de trein uit moet. Geen compassie, volle kracht vooruit.

Sporen

Bij de ingang van het FC Oss-stadion staan sinds jaar en dag twee oudere mannen loten te verkopen, ten bate van 'jeugd en amateurs'. De mannen roepen steevast de wervingstekst 'drie voor één euro, zes voor twee'.

Dat laatste is bij nader inzien een loze toevoeging. Als je voor een piek drie lotjes kunt kopen, dan krijg je er logischerwijs zes voor het dubbele bedrag. Alleen als er een korting aan verbonden zou zijn, is het van belang te vermelden wat de prijs van meer dan drie loten is. De mannen staan er in weer en wind, doen het waarschijnlijk voor niets en missen het eerste kwartier van elke wedstrijd door de laatkomers. Hun simplistische economische inzicht mag je ze dan ook niet al te euvel duiden.

De Nederlandse Spoorwegen, toch een gigantisch bedrijf, werkt evenwel al jaren met dezelfde methode. Sinds het zalige reizen op een OV-jaarkaart een gesloten boek is, maak ik veel gebruik van losse tickets. Ik bedacht dat het wel handig zou zijn een 5-retour-kaart te kopen. Lekker makkelijk en scheelt weer in de kosten, zo was mijn al te optimistische gedachte. Van enige korting is echter geen sprake. De prijs van een 5-retour-kaart bedraagt gewoon vijf keer de prijs van een retourtje...

In Brussel koop je een ticket voor vijf ritten met wat korting en een ticket voor tien ritten met nog meer korting. Ik heb gemerkt dat in veel opzichten de Belgen hun zaakjes verre van op orde hebben en dat alles er tien keer trager gaat dan in Nederland, maar qua spoorwegen heb ik tot op heden weinig te klagen. Oké, er is veel (kleine) vertraging, maar die wordt wel op de minuut nauwkeurig aangegeven en continu geüpdatet. Dus niet op z'n Hollands een omroepbericht dat de trein vijf minuten vertraging heeft en dan ruim een kwartier moeten wachten, of - misschien nog erger - bij zo'n melding nog snel even een broodje gaan kopen en dan bij terugkomst merken dat de trein toch op tijd was en net wegrijdt.

Bovendien kun je in België nog bijna overal een kaartje kopen aan het loket - nog nooit een onvriendelijke of chagrijnige beambte tegenover me gehad - en word je niet getreiterd door onwillige automaten. Ook van die verderfelijke OV-chipkaart is bij de zuiderburen (nog) geen sprake. Ik kijk al met angst en beven uit naar het moment waarop die kaart verplichte kost wordt. Niemand heeft erom gevraagd, de onduidelijkheid is groot en er schijnt ook nog iets te zijn met gegevens en privacy en zo...

Groot minpunt is de aansluiting van België op Nederland. Er is een rechtstreekse intercity tussen Brussel en Amsterdam, maar die rijdt maar één keer in het uur. Bovendien moet je als je vanuit de richting Den Bosch komt vijfentwintig minuten wachten op het winderige, onplezierige station van Roosendaal. Ook schijnen er weleens treinen definitief te stoppen in het grensplaatsje Essen, zonder nadere mededelingen aan de gestrande reizigers.

Wat een gedoe allemaal. Zoiets hoop ik nooit mee te maken, zeker niet op vrijdagavond. Dan móet ik uiterlijk om 20.00 uur in Oss zijn om begroet te worden door de nutteloze maar in haar eenvoud o zo sympathieke 'aanbieding' van de lotenverkopers.

Uit het vertaalwoordenboek NS - Nederlands

NS: Trein X heeft een vertraging van enkele minuten.
Nederlandse vertaling: Trein X heeft een vertraging van ongeveer 5 minuten.

NS: Trein X heeft een vertraging van ongeveer 5 minuten.
Nederlandse vertaling: Trein X heeft een vertraging van ongeveer 10 minuten.

NS: Trein X heeft een vertraging van ongeveer 10 minuten.
Nederlandse vertaling: Trein X heeft een vertraging van ongeveer 15 minuten.

NS: Trein X heeft een vertraging van ongeveer 15 minuten.
Nederlandse vertaling: Trein X heeft een vertraging van ongeveer 30 minuten.

NS: Trein X heeft een vertraging van ongeveer 20 minuten.
Nederlandse vertaling: Trein X rijdt helemaal niet meer.

In de trein

Sinds 1 september reis ik niet meer dagelijks naar Nijmegen, maar naar Den Haag. Dat betekent twee keer anderhalf uur in de trein in plaats van twee keer een half uur. Lang in de trein zitten vind ik absoluut niet vervelend, integendeel. Mijn tijd om te lezen is verdrievoudigd, zoals ook mag blijken uit de snellere opeenvolging van De Literaire Beterweter en de voortvarende start van de nieuwe rubriek Lezen, lezen, lezen. Volgende afleveringen van die labels staan overigens alweer in de wachtrij. Bijkomend voordeel is dat ik nu ook wat fanatieker aan het rijtje 'Play Count' in iTunes kan werken. In de vroege ochtend lees ik, op de terugweg - slaperig - gaat de muziek aan. Heerlijk. Toch heeft treinreizen dwars door het land ook een groot nadeel: ergernissen! Hieronder de vijf ergste.

5. Iemand komt tegenover je zitten. Je trekt netjes je benen in. De tegenoverzitter plant zijn benen echter omstandig neer. Hij raakt je schoenen aan en je trekt je benen nog iets verder in. En nog eens. En nog eens. Je hebt uiteindelijk je voeten in een onmogelijke hoek onder de stoel gebogen, het bloed trekt weg, en nóg voel je de schoenen van die knuppel tegenover je jouw eigen schoenpunten raken! Ik ben ook veel te aardig...

4. Ze bestaan alleen in verhalen, dacht ik, maar ik weet nu dat de verhalen kloppen: ICT'ers (of IT'ers of hoe noem je die mensen) die raar praten. Laatst zat er eentje naast me een vol half uur orakeltaal in zijn mobiele telefoon te spuien. 'Downplayen', 'even een meeting deleten', 'dat wordt dan gesubdivided'(!), 'finance wordt mad als je geen progress boekt', enzovoort enzovoort. Meneer, mag ik mijn vuist naar uw gezicht uploaden?

3. Ik dien twee keer over te stappen per treinreis. Daar is in principe genoeg tijd voor, gemiddeld vijf tot tien minuten. Maar vaak doet zich een van de volgende drie scenario's voor: A) 's Ochtends vroeg in de stoptrein. Vlak voor Den Bosch gaat de trein ineens vol in de remmen. Wachten op de tegemoetkomende trein, zo wordt omgeroepen. Na een tijdje passeert die tegenligger inderdaad. Dan begint de volle minuut ergernis. Waarom rijden we niet meteen weer aan?? Die trein is toch voorbijgekomen?? Ik zie mijn aansluiting al mislukken. Ik kan wel op de ruit beuken, wil naar de conducteur schreeuwen... Dan rijdt de stoptrein eindelijk verder. Dat wordt weer sprinten... B) Eind van de dag. De intercity staat een kwartier voor vertrek altijd al gereed in Den Haag. Ik ga ruim op tijd zitten en wacht af. Buiten zie ik de conducteur staan. Als het tijdstip van vertrek is aangebroken, wacht ik op zijn fluitje. Maar dat komt niet. Er blijven namelijk idioten aan komen hollen en de conducteur is zo vriendelijk deze mensen nog in te laten stappen. Minuten gaan voorbij, ik zit me te verbijten en vervloek in stilte de laatkomers ('gooi eerder de deur achter je reet dicht!'). De trein vertrekt vijf minuten te laat, ik mis mijn aansluiting in Utrecht. C) De intercity is op tijd vertrokken en heeft er stevig de sokken in. Vlak voor Utrecht remt de trein af. Mooi op tijd, denk ik. In de laatste meters blijft hij echter stilstaan. Spoor nog bezet ofzoiets. Zoveel kilometers en dan nekken de laatste metertjes je. Minuten vervliegen. Twee meter verderop vertrekt de aansluitende trein.

2. Elke dag zijn ze er weer en elke dag erger ik me weer dood: 'vroege opstaanders'. En dan bedoel ik niet mensen die vroeg uit hun bed zijn gekomen, maar dwazen die voordat de trein het station binnenrijdt al van hun stoel opstaan. Net in de kritieke minuut waarin de intercity fanatiek van sporen aan het wisselen is, daarbij hevig heen en weer schuddend. En elke keer belandt er weer eentje met zijn lompe lijf op je schoot. Ze zien er vaak uit als doorgewinterde treinreizigers van wie je verwacht dat ze toch wel genoeg ervaring zullen hebben om met geduld en praktisch inzicht het juiste moment af te wachten. Maar nee. Ze vallen dagelijks bij bosjes.

1. Debielen, trage bejaarden, haastige stresskippen, krijsende kinderen, pubers, middelbaren, asociale allochtonen, zeloten, krakers, punkers, gotieken, gedrochten, jengelende kinderen, stinkerds, lompe blinden, hevig verwarden, totale idioten, asociale autochtonen, tokkies, kakkers, bloedhoesters, neusademers, rennende kinderen enzovoort.

Je zou er haast misantroop van worden. Ben ik zelf ook zo lastig? Gelukkig heb ik mijn boeken en muziek.